Корзина
24 отзыва
Автомобильный подъемник с увеличенной шириной. Купить со скидкой
АВТОФОРМАТ оборудование для автосервиса
+7
381
236-60-03
+7
913
613-02-83
Какое оборудование используется при организации поста гостехосмотра?

Какое оборудование используется при организации поста гостехосмотра?

У многих предпринимателей и предприятий возникает вопрос: какие средства технического контроля и диагностики используется на постах ГТО, какое оборудование для технического осмотра автомобилей выбрать. Попытаюсь Вам в этом помочь.

В настоящий момент существует рекомендуемый перечень обязательного оборудования для проведения гостехосмотра, который также прописан в ГОСТе:
тормозной стенд (укомплектованный весовыми датчиками) ;
измеритель суммарного люфта (люфтомер) ;
дымомер; газоанализатор; прибор проверки света фар; измеритель светопропускания стекол.

Дополнительно линия ГТО, по желанию Заказчика может быть доукомплектована следующим оборудованием:
тестер люфтов; тестер увода; течеискатель-сигнализатор горючих газов;
дефектоскоп для проверки подлинности маркировки агрегатов; прибор для проверки подлинности документов;
досмотровое зеркало с подсветкой.

1. Диагностика тормозной системы При проверке данной системы действует ГОСТ Р51709-2001, при котором действуют два метода диагностики тормозной системы автомобиля – дорожный и стендовый. Для них существуют следующие параметры:
при проведении дорожных испытаний:
тормозной путь;
установившееся замедление;
линейное отклонение;
уклон дороги, на котором должно неподвижно удерживаться АТС.
при стендовых испытаниях:
общая удельная тормозная сила;
коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси;
а для автопоезда еще дополнительно:
коэффициент совместимости звеньев автопоезда;
асинхронность времени срабатывания тормозного привода.

Так же общим диагностическим параметром для обоих методов испытаний является усилие на рабочем органе привода тормозной системы.

Многие ограничиваются только дорожными испытаниями. Но в России с ее климатическими условиями основными являются все таки стендовые испытания. Т. к. истинную картину неравномерности торможения можно получить лишь при стендовых испытаниях, когда на ноль сведены многие субъективные факторы. Сейчас существует несколько видов/методов стендовых испытаний:
испытания на силовых роликовых тормозных стендах;
испытания на инерционных роликовых тормозных стендах;
статические тормозные испытания;
испытания на площадочных тормозных стендах.

Безусловно, самым дешевым способом диагностики тормозной системы является статический. Статические тормозные испытания по физике процесса аналогичны испытаниям стояночных тормозных систем на уклонах. Однако у этого метода есть недостатки.

Тормозные испытания на площадочных тормозных стендах используются достаточно часто. Наряду с таким преимуществом, как невысокая стоимость, имеется целый ряд недостатков, связанных со слишком интенсивным и быстрым торможением на поверхности тормозного пути:
малая начальная скорость торможения (для соблюдения условий безопасности) и интенсивное быстрое торможение, связанное с ограниченной длиной тормозных площадок негативно воздействуют на системы автомобиля;
высокая скорость и интенсивность торможения не отражают реальное физическое состояние торможения.

По ГОСТу 51709-2001 каждое измерение по тормозам должно проводиться как минимум два раза, причем в аналогичных условиях. Если испытания проводятся на площадочных стендах либо на дороге, то начальную скорость задает водитель, в связи с этим возможно широкое изменение диапазона скорости. Таким образом, начальная скорость автомобиля на площадочных тормозных стендах не совпадает с требованиями ГОСТ 51709-2001 и «Правил дорожного движения», следовательно, количество получаемой кинетической энергии меньше количества, необходимого для правильной оценки работы тормозной системы автомобиля. В таком случае не требуется и максимального усилия на педали тормоза, чтобы погасить эту энергию. Итак, в результате испытаний на площадочных тормозных стендах значения по усилиям на органах привода тормозной системы занижены, а по удельной тормозной силе — завышены. Таким образом, для проведения техосмотра испытания тормозных систем на тормозных стендах не совсем приемлемы и рациональны.

Именно поэтому наиболее рациональным и приемлемым является использование для проведения тормозных испытаний роликовых тормозных стендов. Среди важнейших преимуществ роликовых стендов можно отметить следующие:
качественный результат. Повторные испытания проходят в точно таких же условиях (особенную важность имеет сохранение скорости вращения колес), что предыдущие;
исследование всей поверхности торможения при оценке тормозов;
сохранение физической картины торможения. При использовании роликовых тормозных стендов усилие передается извне, и тормозная система поглощает поступившую энергию (несмотря на отсутствие кинетической энергии испытуемого автомобиля);
безопасность проведения испытаний, обусловленная тем, что кинетическая энергия осматриваемого автомобиля равна нулю, тогда как вероятность аварии при работе на других стендах достаточно высока.

ВЫВОД: эксплуатация роликовых стендов для диагностических линий СТО, а также для оборудования пунктов ГТО при применении средств технического диагностирования является наиболее целесообразной и оптимальной ввиду обеспечения качественных результатов проверки тормозной системы автомобиля.

2. ДИАГНОСТИКА ФАР ГОЛОВНОГО ОСВЕЩЕНИЯ. Требования ко внешним световым приборам, то есть фарам, регламентированы в ГОСТе Р 51709-2001. По российскому стандарту свет внешних световых приборов должен проверяться на специальном вертикальном экране или стене, где нанесена специальная разметка, также допускается эксплуатация диагностических приборов. Проведение диагностики фар при помощи экрана является достаточно сложным, затратным по времени (поскольку не подлежит автоматизации) и неэффективным. А вот основными достоинствами специальных приборов для диагностики фар являются высокая эффективность, точность данных, простота эксплуатации.

Каждый прибор, предназначенный для проверки и регулировки внешних световых приборов, независимо от производителя (OMA, MAHA) снабжен следующими устройствами:
Поворотное зеркало. На зеркале предусмотрена линия для установки оптической оси прибора, при этом продольная плоскость симметрии АТС и оптическая ось должны располагаться параллельно.
Поворотная стойка.
Передвижная база. Передвижная база бывает двух видов: на пластиковых роликах (перемещение по ровной поверхности пола), на колесиках (качение по рельсам).
Оптическая камера. Камера обычно оснащается плоской линзой Френеля, существенно ускоряющей процесс проверки. Линза Френеля гарантирует качество «картинки» на измерительном экране, она остается неизменной при смещении геометрического центра фары в любых направлениях в пределах 30 мм по отношению к центру линзы в случае, если входящий световой поток перпендикулярен плоскости линзы. Благодаря этому свойству не требуется дополнительного четкого совмещения центров диагностируемой фары и линзы.

Для проведения диагностики прибор устанавливают относительно автомобиля согласно ГОСТу, оптическая камера должна быть расположена напротив диагностируемого внешнего светового прибора. Расстояние от оптической камеры до фары должно составлять от 10 до 30 см. На экран, который находится в задней части оптической камеры, проецируется свет фары через плоскую линзу Френеля. Оператор, проводящий диагностику, наблюдает процесс через специальное окно и анализирует картину светораспределения.

Для проверки внешних световых приборов с газоразрядными лампами, сила света которых значительно превышает нормы Госстандарта, эксплуатируются те же диагностические приборы, что и для обычных фар.

3. Подвеска и рулевое управление. На линии технического контроля, или диагностической линии, устанавливаются прибор контроля состояния соединений подвески и рулевого привода, существует несколько типов таких устройств.

Устройство контроля суммарного люфта рулевого управления состоит из двух специальных датчиков, которые крепятся к колесу и рулевому колесу. Все полученные данные соотносятся с нормами ГОСТа 51709-2001, в котором указаны предельные допустимые значения суммарного люфта в рулевом управлении: для легковых автомобилей и произведенных на основе их агрегатов автобусов, грузовых автомашин -10°, для грузовых автомобилей 25°, для автобусов — 20°.

В результате проверки состояния рулевого управления выявляется только общая информация, а сведения о состоянии механизмов и узлов рулевого управления нам неизвестны. Для детальной диагностики рулевого управления и подвески легкового автомобиля необходимо производить механические воздействия определенного типа на узлы управления. При этом, в соответствии с нормами ГОСТа, сначала нужно расположить автомобиль на подъемнике, затем контролировать процесс перемещения деталей рулевого управления, поворачивая руль в каждую сторону в пределах 40-60°. Чтобы не возникло проблем с грузовыми автомобилями, по рекомендации ГОСТа целесообразнее использовать стенды-дефекторы люфтов, которые производятся двух типов, электрогидравлические и пневматические. Принципы их работы одинаковы – крепление к колесу специальных датчиков, однако электрогидравлические детекторы считаются более качественными и эффективными. Соответственно, имеется широкий ассортимент таких агрегатов. Электрогидравлические детекторы классифицируются на грузовые и легковые, которые отличаются уровнем нагрузки: легковые — 11 кН, а грузовые до 30 кН.

Платформенные электрогидравлические подъемники, на которых монтируются люфт-детекторы, бывают четырехстоечные, двухцилиндровые, а также ножничные. Кроме того, подъемники могут быть установлены на смотровых ямах.

Кроме того, производятся электрогидравлические детекторы с разрезными и неразрезными пластинами. Для имитации поворота колеса используются разрезные пластины, а для создания поперечной нагрузки необходимы неразрезные пластины. Агрегат значительно облегчил процесс диагностики, поскольку практически заменил присутствие человека. На смотровых каналах устанавливаются детекторы с разрезными пластинами.

ВЫВОД: Для того, чтобы выполнить полноценную грамотную диагностику и дефектовку рулевого управления, необходимо использовать люфт-детекторы.

4. АНАЛИЗ И ДИАГНОСТИКА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ. Тип анализа выхлопных газов в первую очередь определяется типом двигателя, бензиновым либо дизельным. Газоанализаторы используются для бензиновых двигателей. В основе работы газоанализатора лежит два метода, электрохимический и метод поглощения в инфракрасной части спектра. По Госстандарту необходимо определение норм по содержанию СО2 и СО, тогда как в странах Европы проводится диагностика выхлопных газов на 4 элемента, СО2, О2, СН и СО. Для работы с дизельными двигателями используется дымомеры. Дымомер производит фотометрический анализ состава элементов выхлопного газа.

Вот пример комплектования линий технического контроля.

Линия технического контроля для автомобилей с нагрузкой на ось до 3,5 тон, для станции технического осмотра.
alt text ЛТК-С 3500 Н

  • линия технического контроля для проверки технического состояния легковых автомобилей и микроавтобусов, в том числе полноприводных с нагрузкой на ось до 3500 кг Тормозной стенд СТМ-3500Н

Комплектация:
Тормозной стенд с нагрузкой на ось до 3,5 т СТМ-3500Н Газоанализатор СО-СН-СО2-О2- АВТОТЕСТ-01.03ЛТК Обогреваемая пробозаборная система
Дымомер МЕТА-01МП 0.1 ЛТК Прибор для проверки света фар ИПФ-01 Измеритель люфта рулевого управления ИСЛ-М Измеритель светопропускания стекла ТОНИК Принтер лазерный
Программное обеспечение и аппаратные средства линии «Диагностический контроль»
Приборная стойка

Дополнительно по требованию:
Радиопульт дистанционного управления СТМ и визуального осмотра ПДУ СТМ Измеритель эффективности тормозных систем методом дорожных испытаний Эффект-02 Прибор для проверки маркировочных данных узлов и агрегатов Детектор НМ Прибор для проверки подлинности документов Ультрамаг
Течеискатель для проверки герметичности газовой системы ТМ-МЕТА
Динамометр для проверки усилия натяжения ремня привода насоса гидроусилителя рулевого управления ППНР-100 Прибор для проверки пневматического тормозного привода, М 100.02 Каркас — ложемент для СТМ-3500М

Предыдущие статьи